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Nouvelle étude de l'industrie automobile au sujet de l'impact du MMT sur les émissions et la durabilité des véhicules.

Ottawa, ON – 2002-07-30

Pourquoi l'industrie automobile a-t-elle décidé d'entreprendre cette étude sur le MMT?

Le méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT), additif largement utilisé au Canada pour augmenter l'indice d'octane de l'essence, est une source d’inquiétudes pour les constructeurs de véhicules automobiles. Ceux-ci en craignent les conséquences possibles sur les émissions de gaz d'échappement des véhicules et le taux de satisfaction de la clientèle, de même que sur la durabilité du moteur et du dispositif antipollution. Plusieurs études indépendantes ont déjà été réalisées sur le sujet. Des études, menées par des constructeurs automobiles et par d’autres, ont montré que l'utilisation d'essence contenant du MMT entraînait des augmentations des émissions, des ratés d'allumage des bougies, l'engorgement du convertisseur catalytique ainsi que des défaillances du système de diagnostic embarqué.

Afin d’aider à résoudre les problèmes liés aux incidences négatives du MMT, l’industrie automobile a décidé de procéder à un programme d'essais complet et fondé sur des données statistiques.

2002-07-30 communiqué de presse. (sur le site www.cvma.ca).

Rapport complet de l'étude. (liens vers www.autoalliance.org).

Sur quoi a porté le programme d'essais?

Axé sur l'examen des résultats comparatifs à long terme de véhicules alimentés à l'essence contenant ou non du MMT, le programme d'essais a été lancé en 1996 et s'est déroulé en deux phases. Cinquante-six véhicules de six constructeurs ont accumulé jusqu'à 160 000 km (100 000 milles) et leurs émissions étaient soumises à des essais à intervalles précis dans le cours du programme. Ainsi, ces véhicules ont accumulé un total de 5,84 millions de kilomètres (3,65 millions de milles) au cours de la période d'évaluation de six ans.

Qui a participé à l'étude et quel en a été le coût?

Conjointement réalisée par l'Alliance of Automobile Manufacturers, l'Association des fabricants internationaux d'automobiles et l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, l'étude a coûté plus de 8 millions de dollars US et représente le plus vaste programme d'essais sur le MMT jamais réalisé.

Quelles sont les plus importantes constatations de l'étude?

Les résultats de l'étude ont démontré que le MMT nuit au rendement du convertisseur catalytique et du dispositif antipollution et rend des véhicules peu polluants non conformes aux normes d’émissions d’hydrocarbures.

L’étude a aussi révélé que, comparativement aux véhicules peu polluants alimentés à l’essence non éthylée, ceux alimentés à l’essence avec MMT présentaient les caractéristiques suivantes avec 160 000 km (100 000 milles) au compteur:

	Émissions d’hydrocarbures (HC) de 31% plus élevées
	Émissions d’oxydes d’azote (Nox) de 24% plus élevées
	Émissions de monoxyde de carbone (CO) de 14% plus élevées
	Émissions de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre, de 2% plus élevées
	Économie d’essence de 2% moins élevée

Qu'est-ce que le MMT et où l'utilise-t-on?

Le méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) est un composé organométallique très toxique utilisé par les entreprises de raffinage pour améliorer l'indice d'octane de l'essence. Lancé sur le marché canadien en 1972, le MMT est actuellement utilisé dans 80% de l'essence canadienne, à divers niveaux de concentration.

L'utilisation du MMT a été interdite en Californie et dans les régions des États-Unis où l'essence reformulée est obligatoire en vertu de la loi. Bien que son utilisation soit autorisée dans l'essence classique aux États-Unis, l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a établi pour le MMT une limite maximale admise de 1/32 (0,031) grammes de manganèse (Mn) par gallon d'essence (8,26 milligrammes par litre). À l'heure actuelle, aucune limite réglementaire de cette nature n'existe au Canada, bien que l'Office des normes générales du Canada (ONGC) ait adopté une limite volontaire de 18 milligrammes par litre, laquelle est spécifiée dans quelques provinces canadiennes.

Qu'a fait l'industrie automobile pour réduire les émissions des véhicules automobiles?

Afin d'atteindre les objectifs fixés au chapitre de la qualité de l'air, les constructeurs d'automobiles ont investi des milliards de dollars dans la mise au point de nouvelles technologies antiémissions de pointe en vue de respecter des normes d'émission de plus en plus rigoureuses aux États-Unis, au Canada et dans d’autres pays. Ces systèmes perfectionnés règlent le fonctionnement du moteur et font appel à des convertisseurs catalytiques évolués et capables de réduire les niveaux des polluants des émissions d'échappement. De plus, les fabricants ont mis au point des systèmes de diagnostic embarqués (OBD II) en mesure d'alerter les propriétaires des véhicules lorsque les émissions augmentent trop et de fournir les renseignements requis pour aider à ramener le véhicule au niveau de rendement prévu quant aux émissions.

Aujourd'hui, les nouveaux véhicules sont conçus pour réduire les émissions d'hydrocarbures de plus de 99% et les émissions d'oxydes d'azote (Nox) de 95%, comparativement aux niveaux qui avaient cours avant les contrôles, lorsqu'ils sont alimentés avec un carburant de la qualité recommandée. Il faudrait vingt-deux véhicules de l'année de fabrication 2002 pour produire autant d'émissions qu'un seul véhicule de l'année 1987.

D'importantes réductions additionnelles des émissions sont à prévoir, car l'industrie automobile vise à mettre sur le marché, pour l'année de fabrication 2004, des véhicules conformes aux normes d'émission de Niveau 2, lesquelles sont les normes nationales les plus rigoureuses au monde.

Le respect des normes actuelles et futures proposées nécessitera la mise en œuvre de technologies antiémissions perfectionnées et évoluées ainsi que l'application de tolérances admissibles réduites quant au rendement au chapitre des émissions pour toute la durée de vie des véhicules. Des améliorations équivalentes devront aussi être apportées aux systèmes de diagnostic embarqués de deuxième génération. Par conséquent, certains facteurs qui auraient pu être négligés ou tolérés dans le passé, même s'ils étaient reconnus pour augmenter les émissions ou nuire autrement à la durabilité des systèmes, ont maintenant une importance primordiale. En outre, ces nouvelles technologies sont habituellement plus sensibles à ces types de facteurs que les technologies plus anciennes. L'utilisation du MMT dans l'essence sans plomb est l'un de ces facteurs.

Réductions des émissions de gaz d'échappement des automobiles comparativement aux niveaux en vigueur avant les contrôles


Période	HC	CO	NOx
Avant les contrôles	0%	0%	0%
1975 (Canada)	81%	70%	24%
1988 (Niveau 0)	96%	96%	76%
1994 (Niveau 1)	98%	96%	90%
2001 (VPE)	99.3%	96%	95%
2004* (Niveau 2)	99.3%	96%	98.8%

Comparaisons à 80 000 km (50 000 milles)

* Réglementation en vigueur aux États-Unis et proposée au Canada. Le programme des États-Unis et le programme canadien proposé prévoient la mise en place progressive des normes, entre 2004 et 2006; deux années additionnelles sont également prévues pour les véhicules plus lourds. La réglementation vise les voitures de tourisme, les camionnettes et les véhicules de tourisme de poids moyen.

Quel est l'historique des décisions stratégiques canadiennes relatives au MMT?

En juin 1997, la Loi sur les additifs à base de manganèse (Mn), laquelle limitait le commerce du MMT, entrait en vigueur. Dans un communiqué diffusé le 20 juillet 1998, Environnement Canada annonçait sa décision de lever les restrictions imposées sur le commerce interprovincial et l'importation du MMT en réponse à une recommandation formulée par un groupe spécial de règlement des différends mis sur pied en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur (ACI). Dans ce même communiqué, Environnement Canada reconnaissait que :

« Tant au Canada qu’aux États-Unis, on continue à étudier les effets du MMT et d’autres additifs d’essence sur la santé et les émissions des véhicules. Lorsque les résultats de ces études lui seront communiqués, le gouvernement veillera à les faire étudier par une tierce partie indépendante, en consultation avec les intervenants et les provinces. Si par la suite, d’autres mesures doivent être prises par le gouvernement fédéral, celui-ci agira en se servant de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement. »

Quelle est la chronologie relative au MMT et à la lutte contre les émissions des véhicules automobiles au Canada?

	1970 Dans les années 1970, le MMT fait son entrée sur le marché canadien, dans l'essence sans plomb.
	1975 Normes spéciales de contrôle antipollution des véhicules du Canada (années de fabrication 1975-87). Hausse de l'utilisation des convertisseurs catalytiques et de l'essence sans plomb. La norme est moins rigoureuse en ce qui a trait à l’efficacité des dispositifs antipollution et à la tolérance au plomb que celle en vigueur aux États-Unis.
	1978 L'Office des normes générales du Canada adopte la norme relative au niveau de MMT dans l'essence sans plomb (max. 18 mg Mn / L). Les règlements nationaux sur l'essence ne limitent pas le niveau de MMT1. L'EPA des États-Unis refuse l'ajout du MMT dans l'essence sans plomb en raison de l'incidence sur la réduction des émissions d'hydrocarbures (HC) des véhicules.
	1984 Environnement Canada exige une évaluation par l'ONGC de l'incidence du MMT sur les véhicules respectant les normes d'émissions de l'EPA (Niveau 0).
	1985 L'étude de l'ONGC détermine que les émissions de HC des véhicules augmentent, mais qu’elles demeurent acceptables sur le plan environnemental. L'Office recommande que la question soit réexaminée au moment du renforcement des normes sur les émissions.
	1988 Harmonisation des normes de lutte contre les émissions des véhicules avec celles du gouvernement fédéral américain (Niveau 0). Les véhicules doivent être munis de dispositifs rigoureux de lutte antiémissions et être alimentés à l'essence sans plomb (années de fabrication 1988 et subséquentes).
	1989 Interdiction de l'essence au plomb pour les véhicules routiers.
	1993 Protocole d'entente de l'industrie automobile avec le gouvernement pour la mise en place progressive d'une technologie antiémissions plus rigoureuse et harmonisée de Niveau 1 (années de fabrication 1994-95).
	1995 Report de l'application de la réglementation harmonisée sur les émissions (Niveau 1) en raison de la poursuite de l'utilisation du MMT.
	1997 Interdiction de l'importation et du transport interprovincial du MMT. Entrée en vigueur de la réglementation harmonisée sur les émissions (Niveau 1) (années de fabrication 1998 et subséquentes).
	1998 Interdiction du MMT annulée. Le gouvernement canadien appuie l'approche systémique à l'égard des émissions et des carburants des véhicules. L'industrie automobile publie la charte universelle sur l'essence (World Wide Fuel Charter) dans laquelle figurent des recommandations détaillées sur les carburants propres.
	2001 L'industrie automobile canadienne et Environnement Canada signent un protocole d'entente sur la vente au détail, sur une base volontaire, de véhicules produisant peu d'émissions (VPE) (années de fabrication 2001-2003).
	2002 Environnement Canada propose dès règlements plus rigoureux sur les émissions des véhicules (Niveau 2) accompagnés d'exigences relatives aux niveaux d'émissions des véhicules en service (années de fabrication 2004 et subséquentes).

1 À ce jour, le gouvernement du Canada n'a pas imposé de limites nationales sur l'utilisation du MMT dans l'essence. Les provinces ayant adopté les normes de l'ONGC sur l'essence limitent l'utilisation du MMT à une quantité maximale de 18 mg Mn/L, et l'on constate régulièrement que l'essence contient ce niveau de MMT. Depuis 1996, l'essence classique américaine (et non l'essence reformulée selon les exigences du gouvernement fédéral, ni celle de la Californie) peut contenir jusqu'à 1/32 g Mn / gallon américain (environ la moitié du maximum prévu par l'ONGC). La plus récente enquête nord-américaine sur la consommation de carburant, réalisée en janvier 2002 par l'Alliance of Automobile Manufacturers, a révélé la présence d'une faible quantité dans l'essence sans plomb ordinaire vendue au Nouveau-Mexique, soit 0,02 Mn g/gal, la première utilisation de cet ordre depuis plusieurs années.

Que devraient faire les gouvernements?

Les gouvernements fédéraux américains et canadiens doivent adopter une politique nationale complète sur les carburants écologiques, laquelle garantira la disponibilité sur le marché de carburants de qualité convenable, simultanément avec la mise en place d'une technologie antiémissions avancée (Niveau 2). L'industrie automobile encourage fortement tous les gouvernements à utiliser la charte universelle sur l'essence (World Wide Fuel Charter) comme point de départ à l'élaboration de stratégies nationales sur les carburants propres.

Alors que les véhicules sont équipés de dispositifs antipollution de plus en plus perfectionnés, ils ont plus besoin que jamais de carburants propres de qualité constante.

Les améliorations apportées à la qualité de l'essence aideraient également à réduire les émissions du parc automobile canadien de 14 millions de véhicules au complet, ce qui se traduirait par des avantages environnementaux immédiats considérables.

Dans le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants publié dans la Gazette du Canada, Partie I, le 17 février 2001, Environnement Canada reconnaît la nécessité de disposer d'une essence d'une qualité constante. Le point 4 du Résumé des mesures à prendre et intitulé "Politique sur l'harmonisation internationale pour les carburants avec d'autres pays", se lit comme suit :

"Environnement Canada prévoit garder la même approche qui consiste à harmoniser, dans l'ensemble, les exigences environnementales du Canada en matière de carburants avec celles des États-Unis, tout en tenant compte des normes environnementales qui sont élaborées par l'Union européenne. En certaines circonstances, le Canada peut toutefois prendre des mesures additionnelles pour protéger la santé des Canadiens ainsi que l'environnement."

Environnement Canada a reconnu les avantages liés à l'amélioration des carburants. Étant donné les impacts de l’additif MMT étayés par l’étude, le gouvernement doit agir promptement pour en éliminer l'utilisation dans l'essence canadienne.

Quels sont les liens pertinents pour obtenir des renseignements additionnels?

	Gazette du Canada, Partie I - Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants http://canadagazette.gc.ca/partI/2001/20010217/pdf/g1-13507.pdf
	Communiqué de presse d'Environnement Canada - Le 20 juillet 1998 http://www.ec.gc.ca/press/mmt98_n_f.htm
	World Wide Fuel Charter http://autoalliance.org/archives/000090.html
	Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada (AIAMC) http://www.aiamc.com
	Alliance of Automobile Manufacturers (AAM) http://www.autoalliance.org
	Association of International Automobile Manufacturers (AIAM) http://www.aiam.org

Renseignements:

Mark Nantais
Président
Association canadienne des constructeurs de véhicules
416.364.9333

Robert Armstrong
Association des Fabricants Internationaux d'Automobiles du Canada
416.595.8251, poste 24

Documents relatifs

	2002-07-30 communiqué de presse. (sur le site www.cvma.ca)
	Rapport complet de l'étude. (liens vers www.autoalliance.org).

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