Politique stratégique de l'automobile

Le Canada est un pays faiblement peuplé, mais il profite largement d'une industrie automobile hors de proportion et couronnée de succès.

Nos usines de montage produisent sensiblement plus de nouveaux véhicules automobiles au Canada que nous n'en achetons ici même et nous bénéficions d'un excédent commercial considérable au chapitre des produits automobiles. De plus, les particularités économiques exceptionnelles de l'industrie automobile ont fait en sorte que son succès a favorisé la croissance et le développement d'un large éventail d'autres industries connexes – aussi bien les industries « en amont », chargées d'approvisionner les constructeurs de véhicules et les fabricants de pièces avec une myriade de fournitures et de services, que les industries « en aval », stimulées par les revenus générés par l'industrie automobile. Le succès de l'industrie automobile a aussi procuré aux gouvernements canadiens des avantages substantiels en lui permettant d'encaisser chaque année des milliards de dollars en recettes fiscales.

Le succès de l'industrie automobile canadienne n'est pas un accident de l'histoire, ni la conséquence automatique ou naturelle de nos talents économiques nationaux. La démarche proactive qui sous-tend la politique gouvernementale axée sur l'encadrement du commerce avec les États-Unis en vertu de l'Accord canado-américain sur les produits de l'industrie automobile de 1965 (mieux connu sous le nom de « Pacte de l'automobile ») a joué un rôle prépondérant pour le développement et la productivité de notre secteur de l'automobile (voir Commerce des produits de l'auto). Essentiellement, le Pacte de l'automobile a créé un libre-échange sectoriel permettant aux produits de l'automobile (véhicules finis et pièces) de traverser en franchise de droits la frontière canado-américaine, pourvu que certaines conditions soient respectées. Les réalités économiques et commerciales ont fait en sorte que le secteur de l'automobile a acquis un caractère véritablement mondial.

La nécessité de réorienter l'attention des gouvernements fédéral et provinciaux sur l'industrie automobile est devenue évidente après l'abolition en 2001 de l'Accord entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement des États-Unis d'Amérique concernant les produits de l'industrie automobile. Cet accord avait soutenu l'investissement dans l'industrie automobile ainsi que la politique commerciale canadienne depuis le milieu des années 1960. En outre, les fermetures annoncées de Western Star Trucks (Kelowna – 2001), des usines de montage de Thomas Built Bus (St. Thomas – 2001), Broisbriand de GM (Sainte-Thérèse – 2002), Pillette de DaimlerChrysler (Windsor – 2003), International Truck and Engine Corporation (Chatham – 2003) et de l'usine de camionnettes de Ford en Ontario (Oakville – 2004) représentent la perte de 6 000 emplois à salaires élevés et hautement spécialisés, sans aucun investissement correspondant en « installations entièrement nouvelles ». Cela a suscité des inquiétudes et, en 2002, les entreprises membres de l'ACCV ont exigé que les gouvernements, les leaders et les observateurs de l'industrie, les spécialistes et les représentants syndicaux mettent au point un nouveau cadre stratégique pour l'industrie de l'automobile.

Le gouvernement fédéral et celui de l'Ontario ont tous deux répondu. Le Conseil du Partenariat du secteur canadien de l'automobile (CPSCA) a été mis sur pied le 26 juin 2002 par le ministre de l'Industrie à la suite de la convocation d'un Forum national de l'innovation et de l'investissement dans le secteur de l'automobile. À l'instar du Comité consultatif sur l'automobile (CCA), qui avait été créé à la fin des années 1980 afin de conseiller le ministre sur les questions touchant ce secteur stratégique, le CPSCA est formé des chefs de direction des entreprises de montage de véhicules automobiles et des principaux fabricants de pièces du Canada, de représentants des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA), de représentants des concessionnaires automobiles et du service après-vente, du milieu universitaire ainsi que des ministres canadien, ontarien et québécois du développement économique. Le Conseil a pour mandat de déterminer les actions nécessaires pour renforcer, à court et à long terme, le secteur canadien de l'automobile.

De manière plus détaillée, le mandat s'établit comme suit:

	Déterminer et classer par ordre de priorité les actions requises pour renforcer, à court et à long terme, le secteur canadien de l'automobile;
	Déterminer les principaux enjeux et objectifs en ce qui concerne la compétitivité de l'industrie;
	Préciser les occasions d'innovation et d'investissement futurs dans l'industrie automobile et établir des priorités et des solutions pour y donner suite;
	Fixer des objectifs pour le Conseil et publier un rapport annuel sur les progrès réalisés à l'égard de ces objectifs;
	Examiner un rapport annuel établi par les gouvernements et portant sur la performance du secteur automobile du Canada et les tendances mondiales de l'industrie.

Établis sous l'égide du CPSCA, six groupes de travail témoignent de ce que l'industrie croit être les « principaux piliers » d'un nouveau cadre stratégique pour l'industrie automobile. Ces groupes de travail sont les suivants :

	Politique fiscale et investissement
	Ressources humaines
	Innovation
	Infrastructure commerciale
	Harmonisation réglementaire
	Viabilité (anciennement, Groupe de travail Kyoto)

Chacun de ces groupes de travail s'est réuni plusieurs fois au cours de l'année, conformément aux directives qui leur avaient été données par les coprésidents Michael Grimaldi, président de General Motors du Canada Limitée et Don Walker, président et chef de la direction de Intier Automotive Inc. Les rapports des groupes de travail du CPSCA sont disponibles à l'adresse http://strategis.ic.gc.ca.

En décembre 2002, le Conseil a reçu les recommandations de chaque groupe de travail. Nombre de ces recommandations se sont retrouvées dans une lettre envoyée par les coprésidents aux ministres ontarien et québécois des finances, avant l'établissement des budgets.

Voici les principales recommandations pré-budgétaires du CPSCA:

	Éliminer l'impôt fédéral sur les bénéfices des sociétés et l'impôt provincial sur le capital;
	Établir un crédit d'impôt à l'investissement afin d'encourager l'investissement dans les nouvelles machines et les nouveaux équipements industriels;
	Continuer d'augmenter la déduction relative à la fabrication et à la transformation afin de réduire les taux d'imposition réels fédéral et provinciaux et d'acquérir un avantage concurrentiel dans le cadre de l'ALENA;
	Diriger les ressources financières de manière à stimuler l'innovation dans le secteur automobile afin d'encourager l'industrie à accroître les activités de recherche et de développement (R.-D.) au Canada;
	Établir un crédit d'impôt à l'investissement pour les premiers stades de la commercialisation, qui viendrait s'ajouter aux autres formes d'aide à l'égard des premiers stades de production d'une nouvelle technologie afin de multiplier les occasions de production basées sur des technologies de pointe au Canada;
	Renforcer les définitions des activités du secteur de l'automobile admissibles aux crédits pour la recherche scientifique et le développement expérimental afin de stimuler le développement de produits automobiles et les innovations touchant les procédés de fabrication;
	Financer les travaux d'amélioration des infrastructures pour de nouveaux établissements de construction de voitures, de même que tous les travaux de modernisation pouvant être nécessaires pour desservir les installations de fabrication existantes;
	Offrir des incitatifs fiscaux visant les investissements à caractère écologique dans les installations en vue de réduire les émissions des installations de fabrication ou d'assainir les propriétés existantes.

Lors d'une réunion tenue dernièrement (novembre 2003), les groupes de travail du CPSCA ont délimité d'autres priorités pour le secteur canadien de l'automobile. On note parmi celles-ci la nécessité d'accroître la flexibilité et la coordination des programmes gouvernementaux d'investissement dans le secteur de l'automobile, l'élimination des mesures réglementaires non coordonnées, d'autres modifications fiscales visant à encourager la recherche et le développement axés sur l'industrie, l'innovation, l'investissement et la mise en œuvre encore plus urgente d'améliorations touchant les mouvements transfrontaliers. Le Conseil envisage également la réalisation d'un projet à plus long terme qui serait principalement axé sur plusieurs attributs clés de l'industrie, ainsi que l'établissement d'objectifs potentiels touchant les industries du montage et des pièces, l'investissement, l'emploi, l'innovation, la viabilité et le milieu de la réglementation.

L'ACCV et ses entreprises membres sont résolues à assurer le succès du CPSCA et attendent avec impatience la réalisation de ses objectifs à l'égard de l'établissement d'une nouvelle politique stratégique de l'automobile pour le Canada.