Commerce des produits de l'auto

Le Canada est une nation commerçante, et le commerce des produits automobiles occupe l'avant-plan!

Dans le domaine des produits automobiles, les échanges commerciaux du Canada ont toujours été centrés sur les États-Unis, notre principal partenaire commercial. Ces échanges ont bénéficié d'un énorme coup de pouce en 1965, par suite de la négociation de l'Accord concernant les produits de l'automobile (aussi désigné le Pacte de l'automobile). Au fil du temps, le commerce des produits automobiles en Amérique du Nord a été davantage consolidé par l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (ALE) en 1989 et l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) en 1994. En 2002, plus de 99,7 % des exportations canadiennes de produits automobiles étaient destinées à des pays de l'ALENA, alors que 85 % de nos importations de produits automobiles proviennent de pays de L'ALENA.

Les membres de l'ACCV et d'autres constructeurs canadiens de véhicules exportent plus de 85 % des véhicules qu'ils construisent ici au Canada.

La position de l'ACCV sur le commerce des produits automobiles

L'ACCV est d'avis qu'en tant qu'économie ouverte, le Canada devrait suivre un régime « équitable mais strict » de politiques en matière de commerce des produits automobiles.

L'ACCV incite le gouvernement à obtenir l'accès aux marchés des produits automobiles des autres pays qui exportent présentement d'importants volumes de véhicules au Canada avant de réduire davantage les droits de douane actuels de 6,1 %. Les efforts visant à améliorer l'accès réciproque aux marchés à l'exportation de produits automobiles canadiens doivent aussi porter sur les barrières non tarifaires de même que sur l'importance des droits de douane imposées par d'autres pays.

Les outils du Canada pour la négociation

La structure canadienne des droits de douane s'appliquant aux véhicules finis devrait être modifiée uniquement dans le cadre d'accords bilatéraux ou multilatéraux lorsque les autres pays auront éliminé leurs barrières non tarifaires et réduit leurs tarifs aux niveaux en vigueur au Canada.

Les répercussions

L'élimination unilatérale des tarifs entraînerait de graves conséquences pour le Canada:

	Une perte directe de revenus pour le gouvernement;
	Une plus grande motivation des fabricants étrangers à accroître les expéditions vers le Canada, supplantant les véhicules construits au Canada tout en réduisant l'approvisionnement de pièces canadiennes.

Au total, l'élimination du taux actuel des droits NPF en vertu du Pacte de l'automobile aurait un effet négatif sur l'économie canadienne de l'ordre de 10 milliards de dollars en PIB et des pertes d'emploi cumulatives sur une période de 5 ans estimées à 116 900 années-personnes canadiennes.

Quelques faits sur le commerce

	En 2002, le Canada était le huitième pays constructeur d'automobiles au monde;
	En 2002, le Canada a produit plus de 2,6 millions de véhicules, soit 16 % de la production des pays membres de l'ALENA;
	Les produits automobiles constituent la première industrie à l'exportation du Canada, réalisant un excédent commercial de 11,5 millions de dollars dans ce secteur en 2002;
	Le Canada bénéficie d'une main-d'œuvre hautement qualifiée et très productive, d'un système d'éducation évolué, d'une structure de transport haut de gamme, d'un régime de soins de santé subventionné par l'État et d'un milieu de recherche-développement concurrentiel;
	L'industrie canadienne des produits automobiles est hautement intégrée avec celle des États-Unis dans les secteurs de l'approvisionnement, de la fabrication, des normes des produits et du milieu des échanges commerciaux en vertu du Pacte de l'automobile, de l'ALE et de l'ALENA.

Les fabricants canadiens de produits automobiles exportent des véhicules vers plus de 50 pays à l'échelle mondiale. Le marché international continue de reconnaître la qualité et la fiabilité des produits nord-américains.

Accords commerciaux importants

L'accord concernant les produits de l'automobile (Le Pacte de l'automobile)

Avant la négociation du Pacte de l'automobile avec les États-Unis en 1965, l'industrie de l'automobile au Canada se caractérisait par la construction inefficace d'un grand nombre de véhicules destinés au marché canadien restreint en raison des droits de douane élevés sur les véhicules importés.

Essentiellement, le Pacte de l'automobile a créé un libre-échange sectoriel permettant aux produits automobiles (véhicules finis et pièces) de traverser la frontière en franchise de droits, sous réserve de certaines conditions.

Le Canada et les États-Unis ont mis le Pacte de l'automobile en œuvre de façon bien différente. Les États-Unis ont appliqué le Pacte de façon bilatérale en accordant l'accès en franchise de droits uniquement aux véhicules et aux pièces en provenance du Canada. Puisque les États-Unis accordaient un traitement préférentiel au Canada, ils ont demandé – et obtenu – « une dispense » du GATT (organisation antérieure à l'Organisation mondiale du commerce (OMC)) qui permettait d'offrir un traitement préférentiel au Canada.

Le Canada a appliqué l'accord sur une base multilatérale. Il était disposé à permettre l'accès au Canada, en franchise de droits, des pièces et des véhicules en provenance de tout pays sous réserve que les conditions du Pacte de l'automobile soient respectées.

Un fabricant canadien de véhicules automobiles pouvait importer des véhicules et des pièces en franchise de droits si les conditions suivantes étaient respectées:

1.		Construire un véhicule au Canada pour chaque véhicule vendu ici;
2.		Réaliser essentiellement un niveau de « valeur ajoutée canadienne » d'au moins 60 %.

Ces « mesures de sauvegarde », comme elles étaient désignées, ont permis de rationaliser l'industrie automobile à l'échelle de l'Amérique du Nord et de préserver la juste part du Canada dans la production de véhicules automobiles et la fabrication de pièces.

Ces mesures de sauvegarde, qui ont assuré la survie et la prospérité de l'industrie au Canada, ont aussi fait l'objet d'une plainte auprès de l'OMC par le Japon et l'Union européenne à la fin des années 1990.

L'accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis

En 1989, le Canada et les États-Unis ont mis en oeuvre un Accord de libre-échange (ALE) exhaustif, au terme de négociations centrées largement sur l'industrie des produits automobiles.

Au milieu des années 1980, les fabricants japonais ont été incités à établir des installations au Canada par le biais de régimes de remise de droits de douane dans la perspective que ces constructeurs viendraient tôt ou tard à satisfaire aux exigences du Pacte de l'automobile. L'ALE a restreint pour toujours le nombre de participants au Pacte de l'automobile aux seules entreprises qui avaient été admises avant l989 au moment où l'accord a été mis en œuvre. CAMI (la coentreprise entre Suzuki et General Motors à Ingersoll, Ontario) a été le seul autre fabricant à devenir membre du Pacte de l'automobile. L'ALE a effectivement créé deux classes de fabricants de produits automobiles au Canada, ceux qui participaient au Pacte de l'automobile et ceux qui n'y participaient pas.

Selon l'ALE, les droits sur tous les produits automobiles entre les deux pays devaient être éliminés progressivement sur une période de dix ans (en 1998), permettant aux produits automobiles de passer d'un pays à l'autre en franchise de droits pourvu qu'ils aient un contenu nord-américain de 50 %.

Ainsi, tout en consacrant le Pacte de l'automobile, les exigences des mesures de sauvegarde canadiennes (rapport production-ventes et valeur ajoutée canadienne) sont devenues quelque peu désuètes lorsque tous les droits sur les produits automobiles ont été éliminés en 1998. Toutefois, les participants au Pacte de l'automobile continuaient d'être motivés à se conformer aux mesures de sauvegarde du Pacte de l'automobile par la capacité qu'ils avaient d'importer des pièces et des véhicules en provenance de toutes les parties du monde en franchise de droits.

L'accord de libre-échange nord-américain

L'ALENA a eu pour effet d'élargir au Mexique l'ALE entre le Canada et les États-Unis. Toutefois, de nouvelles règles d'origine et de nouvelles exigences de contenu nord-américain ont été établies, ce qui a eu pour effet de porter ultérieurement (en 2002) l'exigence de teneur en valeur régionale à 62,5 % pour l'accès en franchise de droits.

Les droits de douane sur les produits automobiles en vertu de l'ALENA ont été éliminés par étapes entre 1994 et 2003.

Le Pacte de l'automobile et l'OMC

Par suite de la décision du gouvernement fédéral en 1998 de maintenir à 6,7 % (passant à 6,1 % en 1999) ses droits de douane sur les véhicules finis, le Japon et l'Union européenne ont déposé une plainte formelle auprès de l'OMC, alléguant que la capacité des participants au Pacte de l'automobile d'importer des véhicules en franchise de droits en provenance de toutes les parties du monde était discriminatoire et que les mesures de sauvegarde du Pacte de l'automobile du Canada étaient discriminatoires. Le 19 juin 2000, le rapport définitif de l'OMC a été maintenu et le Canada a été prié de retirer la mesure de sauvegarde ayant trait au rapport production-ventes dans un délai de 90 jours. Les dispositions restantes du Pacte de l'automobile ont été formellement révoquées le 19 février 2001. Depuis ce temps, aucune autre stratégie formelle du gouvernement ou de l'industrie n'a été mise en œuvre afin de stimuler d'autres investissements en usines de montage au Canada.

En juin 2002, les gouvernements du Canada, de l'Ontario et du Québec, de même que cinq constructeurs de véhicules, des fabricants de pièces. les TCA, des représentants du secteur du commerce au détail des produits automobiles et du monde universitaire ont formé le Conseil du partenariat pour le secteur canadien de l'automobile sous la co-présidence de M. Michael Grimaldi, président, General Motors du Canada Limitée, et M. Don Walker, président et chef de la direction, Intier Automotive. L'un des objectifs du CPCA est d'établir une vision stratégique afin de maintenir et d'attirer les investissements dans le secteur de l'automobile.