Carburants propres

Les carburants propres sont essentiels à l'obtention de résultats d'émission optimaux.

Pour qu'un véhicule fonctionne bien, il est essentiel qu'il soit alimenté en carburant propre car le dispositif antipollution et le carburant consommé sont deux éléments d'un ensemble. La quantité et le type des produits émis par le tuyau d'échappement dépendent du carburant brûlé dans le moteur.

Gestion de la pollution appliquée aux systèmes des véhicules moteurs. (Cliquer sur le graphique pour agrandir)

Les Canadiens qui achètent un véhicule peuvent choisir parmi une large gamme de modèles très peu polluants et dotés de systèmes de sécurité très évolués; de plus, les prix de ces véhicules sont parmi les plus bas au monde. Les consommateurs canadiens bénéficient de tous ces avantages grâce à l'uniformisation des règlements sur la sécurité et la pollution dans l'ensemble du marché nord-américain. Des véhicules respectant les normes sévères d'émission de niveau 2 pour véhicules légers sont offerts aussi bien aux consommateurs du Canada qu'à ceux des États-Unis; ces normes d'émission sont les normes nationales les plus sévères au monde.

Les produits émis par le tuyau d'échappement d'un véhicule dépendent de la combustion et de la composition chimique du carburant consommé, du moteur et de la technologie de son dispositif antipollution. Les véhicules sont conçus pour fonctionner avec des carburants de grande qualité, puis testés avec ces mêmes carburants; cependant, les résultats d'émission d'un véhicule dépendent grandement du carburant qu'utilise quotidiennement son propriétaire.

Les constructeurs de véhicules et les fabricants de carburants coopèrent dans l'intérêt des automobilistes Canadiens

Toute amélioration apportée aux propriétés chimiques des carburants vendus au Canada accroît immédiatement et de façon significative la qualité de l'air. En effet, un moteur - gros ou petit, neuf ou usagé - alimenté en carburant propre pollue moins car il fonctionne de façon optimale, et il en est de même de son système antipollution. Plus les dispositifs antipollution des véhicules sont perfectionnés, plus il est important de disposer de carburants propres et de grande qualité. Ainsi, l'utilisation de carburants propres dans les véhicules actuels et dans ceux qui feront appel à des technologies encore plus évoluées permettra de diminuer les émissions et de satisfaire aux exigences sans cesse croissantes des canadiens et de leur gouvernement en matière de pollution.

Au Canada, les constructeurs de véhicules et les fabricants de carburants coopèrent pour que la compatibilité véhicule-carburant ne soit pas un sujet de préoccupation pour leurs clients communs, c'est-à-dire les automobilistes canadiens.

L'Association canadienne des constructeurs de véhicules demande l'adoption d'une politique nationale en matière de carburants propres

Lorsque des nouvelles technologies antipollution sont appliquées sur les véhicules, il est essentiel de mettre en même temps sur le marché des carburants adéquats qui permettent à ces technologies de donner les résultats escomptés. Afin de soutenir les progrès qu'elle accomplit, l'ensemble de l'industrie automobile recommande au gouvernement du Canada (Environnement Canada) d'adopter une politique en matière de carburants propres. Cette politique doit viser aussi les additifs pour carburant et un grand nombre des caractéristiques des carburants (essence et diesel) comme la teneur en soufre (qui doit être presque nulle), la pression de vapeur, les propriétés détergentes, l'indice de cétane (diesel) et l'absence d'additif formant des cendres. Environnement Canada doit cibler les facteurs qui améliorent directement la qualité de l'air et qui permettent aux dispositifs antipollution des véhicules de fonctionner comme prévu. Ainsi, les consommateurs canadiens profiteront pleinement de l'action bienfaisante que produisent sur l'environnement les dispositifs antipollution pour lesquels ils ont payé. La politique nationale en matière de carburants propres doit s'inspirer de la Charte universelle sur l'essence en ce qui concerne l'essence et les carburants diesel vendus au Canada, et ce, afin de bénéficier pleinement de la réduction des émissions que permettent de réaliser les technologies antipollution. L'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) juge qu'il est encourageant que le gouvernement du Canada, en l'occurrence Transports Canada et le Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, aient souscrit officiellement aux objectifs généraux de la Charte universelle sur l'essence, à la réunion d'avril 2001 de la Commission des Nations Unies sur le développement durable.

Charte universelle sur l'essence

L'ACCV et ses sociétés membres, de même que d'autres constructeurs automobiles et d'autres motoristes, souscrivent aux spécifications des carburants telles qu'elles sont énoncées dans la Charte universelle sur l'essence (WWFC) (lien vers Publications à partir de la Charte sur le site de l'ACCV). Cette charte a été établie en 1998 pour mieux faire comprendre que les véhicules modernes ont besoin de carburants de qualité. La dernière édition de la Charte (3e édition) date de décembre 2002.
L'objectif de la WWFC est parfaitement clair : faire des recommandations à l'échelon mondial pour des carburants de qualité, en tenant compte des exigences des consommateurs et des technologies de réduction des émissions produites par les véhicules; en retour, les consommateurs et d'autres intéressés bénéficieront de ces recommandations. La WWFC a établi quatre qualités pour l'essence sans plomb et le diesel. Pour les marchés où les exigences en matière de dispositifs antipollution sont plus grandes et où existent des technologies de traitement en aval des oxydes d'azote (NOx) et des particules, comme c'est la cas aux États-Unis et au Canada, la WWFC recommande la catégorie 4 comme le minimum pour que les émissions produites par les véhicules soient les plus faibles possible et pour que les dispositifs antipollution fonctionnent de façon optimale. Les moteurs des véhicules et leur dispositif antipollution sont conçus en fonction de carburants semblables à ceux préconisés par la WWFC.

L'Office des normes générales du Canada (ONGC) publie une norme non obligatoire (CAN/CGSB-3.5) portant sur les spécifications de l'essence sans plomb pour véhicules automobiles. Ces spécifications ont été élaborées à partir d'avis émis par les entreprises de raffinage et par les fabricants d'additifs pour carburant du Canada, ainsi que par le gouvernement et divers utilisateurs. Étant donné que l'on accordait souvent peu d'attention aux points de vue des constructeurs automobiles et que l'application de la norme de l'ONGC sur l'essence n'est pas obligatoire sur le territoire canadien, les constructeurs de véhicules ont cessé de participer aux travaux de l'ONGC en 1998. Ils se sont alors employés à établir des spécifications détaillées relatives à la qualité des carburants; ces spécifications harmonisées dans l'ensemble du monde devraient guider les entreprises de raffinage et les organismes de réglementation vers des carburants (essence et diesel) qui permettent aux véhicules d'être conformes aux normes de rendement et aux normes antipollution actuelles et futures.

Les compagnies pétrolières commencent à accepter les objectifs de la WWFC. Dans le domaine de la technologie de reformage – fourniture, à partir d'hydrocarbures, d'hydrogène aux piles à carburant des véhicules - certains fournisseurs de carburants comme Exxon Mobil ont fait la déclaration suivante à propos des hydrocarbures du futur : « Notre objectif est un carburant pour les véhicules à pile à carburant et pour ceux à combustion interne, et nous utiliserons l'essence de catégorie 4 de la Charte universelle sur l'essence comme point de départ » (conférence Hart's Fuel, mars 2001).

Le soufre dans l'essence et le diesel

L'ACCV soutient les règlements émis par Environnement Canada qui visent à limiter la teneur moyenne du soufre dans l'essence à 30 parties par million (ppm) d'ici à juin 2005. D'ores et déjà, certaines raffineries produisent et offrent aux automobilistes du carburant conforme à ces règlements. Cette teneur en soufre est bien inférieure à la teneur moyenne actuelle (2003-2004) au Canada (150 ppm) et à la limite encore récemment fixée à 1 000 ppm; cependant, 30 ppm est la teneur en soufre du carburant que doivent consommer actuellement les voitures et camions légers de technologie de niveau 2 pour respecter les normes antipollution. De plus, Environnement Canada prévoit de limiter la concentration en soufre dans le diesel à 15 ppm d'ici à 2006; les membres de l'ACCV approuvent aussi cet objectif.

La présence de soufre dans l'essence est néfaste car elle abîme le catalyseur et diminue donc grandement l'efficacité du convertisseur catalytique. Il est prouvé que le soufre augmente la quantité des produits émis par le moteur (hydrocarbures, monoxyde de carbone, oxydes d'azote, produits toxiques et particules, etc.) et qu'il peut causer des dommages irréversibles à certains organes du système antipollution.

Pour respecter les futures normes sur les émissions produites par les véhicules, il est probable que l'on fera appel à des techniques de pointe comme l'injection directe et la combustion de mélange pauvre. Ces deux techniques doivent être associées à une nouvelle technologie appelée catalyse par adsorption afin de diminuer les émissions d'oxyde d'azote au niveau fixé par la réglementation sur les émissions de niveau 2. Malheureusement, pratiquement toute présence de soufre dans le carburant nécessiterait alors une régénération continuelle du catalyseur, ce qui provoquerait la défaillance prématurée de l'adsorbeur. Une simple diminution de 2 % de l'efficacité de la transformation catalytique des oxydes d'azote double les émissions produites par un véhicule et, par conséquent, celui-ci ne respecte plus la réglementation de niveau 2.

Position de l'ACCV sur le soufre contenu dans l'essence:

Il est essentiel que le gouvernement du Canada élabore un programme pour l'application d'une politique visant à extraire le soufre des carburants pour moteurs et rendre sa teneur inférieure à une valeur décelable; ainsi, non seulement le résultat d'émission des véhicules sera optimal, mais le système de combustion et le dispositif antipollution du moteur seront préservés.

Additifs pour carburant – additifs contenant des métaux (formant des cendres)

La Charte universelle sur l'essence affirme que les additifs contenant des métaux peuvent former des dépôts qui nuisent irrémédiablement au fonctionnement des catalyseurs et de certains organes du moteur comme le capteur d'oxygène, ce qui augmente les émissions produites par le moteur. Il faut donc utiliser des essences de grande qualité et éviter l'emploi d'additifs contenant des métaux. Cela est essentiel car les dispositifs antipollution actuels sont constitués de capteurs de gaz d'échappement et de catalyseurs perfectionnés permettant un contrôle précis en boucle fermée de l'alimentation en carburant. Pour que les émissions restent faibles tout au long de la vie utile du véhicule (c'est ce qu'exige la loi selon la réglementation sur les émissions de niveau 2), ces dispositifs doivent rester en parfait état. Les additifs contenant des métaux comme le plomb, le manganèse ou le fer forment des cendres et ne doivent donc pas être utilisés.

Additifs pour essence – additifs à base de manganèse:

Après de longs débats, la Loi sur les additifs à base de manganèse fut adoptée en 1997; cette loi limite le commerce interprovincial et l'importation d'additifs à base de manganèse. Cependant, cette restriction a été levée en juin 1998 à la suite d'une recommandation faite par un groupe de règlement des différends mis en place dans le cadre de l'Accord sur le commerce intérieur. Dans un communiqué en date du 20 juillet 1998, Environnement Canada a révélé que plusieurs études étaient en cours au Canada et aux États-Unis pour évaluer les effets des additifs à base de manganèse sur les émissions des automobiles et sur la santé humaine; le communiqué précisait aussi que ces études, une fois terminées, seraient examinées par une tierce partie indépendante pour déterminer si l'intervention du gouvernement est justifiée.

En juillet 2002, deux associations des États-Unis (Alliance of Automobile Manufacturers et Association of International Automobile Manufacturers) ainsi que l'Association canadienne des constructeurs de véhicules et l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada ont publié les résultats d'une étude approfondie (6 ans, 8 millions de dollars US) sur les effets à long terme (100 000 miles/160 000 km) de l'additif pour carburant appelé méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT); les effets de cet additif ont été observés sur 56 véhicules provenant de 6 constructeurs automobiles (lien vers le rapport). Cette étude indique que 7 des 8 véhicules produisant peu d'émissions n'étaient plus conformes aux normes d'émission après avoir trop longtemps roulé avec de l'essence contenant cet aditif à base manganèse; de plus, la consommation sur route des véhicules produisant peu d'émissions et alimenté en carburant contenant cet additif avait augmenté de 2 %, et ces mêmes véhicules émettaient 31 % de plus d'hydrocarbures, 24 % de plus d'oxydes d'azote, 14 % de plus de monoxyde de carbone et 2 % de plus de dioxyde de carbone.

À partir des conclusions de cette étude, une analyse a été effectuée pour estimer de combien l'utilisation de l'additif MMT augmenterait les émissions produites par la flotte actuelle et future de véhicules dotés de dispositifs antipollution modernes. L'analyse de modélisation était plus spécialement une projection de ce que seraient dans le futur les émissions de HC, CO et NOx au Canada. Cette analyse était basée sur l'étude de modélisation menée par Environnement Canada pour étayer la réglementation sur les émissions produites par les véhicules routiers et les moteurs (On-Road Vehicle and Engine Emission Regulations) (réglementation de niveau 2). Elle portait en particulier sur les effets de l'additif à base de manganèse au cours de la même période que celle utilisée pour la réglementation de niveau 2, en utilisant comme base la nouvelle étude automobile. L'analyse montre que, d'ici à 2020 et comparativement à l'étude d'Environnement Canada, l'élimination de l'additif MMT de l'essence vendue au Canada, aux niveaux actuels, diminuera de 32 % les émissions qui sont à l'origine du smog (HC+NOx) et qui proviennent du parc de véhicules légers à essence. Cela équivaudra à ne pas relâcher dans l'atmosphère 67 000 tonnes d'émissions à l'origine du smog au cours d'une seule année (2020). Le rapport détaillé montre comment la qualité de l'air est améliorée lorsqu'on enlève cet additif (lien vers rapport sur l'air dans la section publications).

L'industrie automobile et l'industrie pétrolière s'accordent sur la nécessité de former rapidement une commission indépendante qui évaluera les effets des additifs à base de manganèse sur les émissions produites par les véhicules et sur la durabilité des composants de ces véhicules. Si cette commission conclut que les additifs à base de manganèse diminuent la durée de vie des dispositifs antipollution et dégradent les résultats d'émission des véhicules, l'industrie automobile exhortera alors le gouvernement du Canada à légiférer rapidement pour interdire les additifs à base de manganèse dans les carburants vendus au Canada.

Conclusion

Les normes antipollution de niveau 2 sont en vigueur depuis le 1er janvier 2004. Tous les véhicules automobiles et les camions légers doivent être conformes à ces normes, qui deviendront encore plus sévères en 2008. Sans carburants propres et exempts d'additifs à base de manganèse, il sera plus difficile pour les constructeurs automobiles d'homologuer leurs véhicules et de faire en sorte que ceux-ci restent conformes aux normes d'émission pendant toute leur durée de vie. En conséquence, les véhicules ne bénéficieront pas des qualités routières et n'auront pas les performances auxquelles les automobilistes s'attendent et pour lesquelles ils ont payé. Depuis un certain temps, les additifs à base de manganèse font l'objet d'études qui montrent que ces produits nuisent au bon fonctionnement des systèmes antipollution des véhicules.

Les sociétés membres de l'ACCV pensent que le gouvernement doit impérativement tenir ses engagements et mette rapidement en place une commission indépendante qui, après avoir examiné les études menées, déterminera s'il est justifié que le gouvernement intervienne pour interdire les additifs à base de manganèse. En réponse aux préoccupations de l'industrie automobile et de l'industrie pétrolière, Environnement Canada a publié récemment (le 9 décembre 2003) l'ébauche du mandat de la commission indépendante.